Dans ce résumé législatif, tout changement d’importance depuis la dernière publication est indiqué en caractères gras.
Le projet de loi C‑49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d'autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d'autres lois (titre abrégé : « Loi sur la modernisation des transports ») 1 a été présenté le 16 mai 2017 à la Chambre des communes par l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports.
Le projet de loi C‑49 prescrit à l'Office des transports du Canada (l'Office) d'établir des règlements concernant les droits des passagers aériens. D'autres aspects du transport aérien sont également visés par le projet de loi, qui prévoit notamment des modifications en ce qui concerne les restrictions touchant la participation étrangère au capital des transporteurs aériens canadiens, les demandes relatives à des projets de coentreprise réunissant au moins deux transporteurs aériens, ainsi que les services de contrôle offerts par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien.
En outre, le projet de loi C‑49 comprend un certain nombre de mesures relatives au transport ferroviaire. Il vient entre autres définir ce qui constitue un service ferroviaire adéquat et approprié et énoncer les données devant être communiquées par les compagnies de chemin de fer. Il prévoit également des dispositions sur l'interconnexion de longue distance, la possibilité pour les expéditeurs d'inclure des sanctions pécuniaires réciproques dans leurs accords de service avec les compagnies de chemin de fer, ainsi que des recours pour les expéditeurs en ce qui a trait aux tarifs et au service 2.
Le projet de loi C‑49 modifie aussi la Loi sur la sécurité ferroviaire 3 afin de rendre obligatoire l'installation d'enregistreurs audio-vidéo dans les cabines de locomotive et de circonscrire l'utilisation des données obtenues au moyen de ces enregistreurs 4.
Enfin, bien que le projet de loi C‑49 traite principalement des secteurs du transport aérien et ferroviaire, il prévoit également des changements liés à l'activité maritime commerciale (cabotage) et à la capacité des administrations portuaires d'obtenir du financement de la Banque de l'infrastructure du Canada.
L'examen de la Loi sur les transports au Canada (LTC) 5 a débuté en juin 2014. Présidé par l'honorable David Emerson, le comité d'examen « s'est penché sur la situation au cours des 20 à 30 prochaines années, afin de définir les priorités et les mesures qui pourraient être prises en matière de transports pour assurer la prospérité à long terme du Canada 6 ». Le comité d'examen a présenté son rapport au ministre des Transports en décembre 2015 7.
Le plan stratégique « Transports 2030 », présenté par Transports Canada en novembre 2016, fait suite aux recommandations issues de l'examen de la LTC et des consultations publiques ultérieures entreprises par le ministère 8. Transports 2030 répartit les projets du gouvernement en cinq grands thèmes :
Le ministre des Transports a décrit le projet de loi C‑49 comme « la première étape législative, afin d'entreprendre les premières initiatives de Transports 2030 9 ».
Les lignes qui suivent présentent brièvement quelques‑unes des notions clés et des lois dont il est question dans le projet de loi.
Une entente d'interconnexion est une entente commerciale entre des compagnies de chemin de fer en vertu de laquelle un transporteur local prend en charge les wagons d'un expéditeur, d'une municipalité ou d'une autre partie intéressée et les transfère à un autre transporteur qui effectue la majeure partie de la distance linéaire du mouvement ferroviaire complet 10. Au Canada, l'interconnexion du trafic ferroviaire est réglementée depuis 1904 afin d'assurer aux expéditeurs captifs (c.‑à‑d. les clients qui n'ont qu'un choix de compagnie de chemin de fer) d'avoir un « accès juste et raisonnable » à l'ensemble du réseau ferroviaire, à un prix réglementé 11.
En vertu de la LTC, l'Office peut, par règlement, fixer les modalités d'interconnexion du trafic, fixer le prix pour effectuer cette opération, et établir des zones tarifaires dans lesquelles s'appliquent les prix réglementés 12. En général, les expéditeurs ont accès à l'interconnexion réglementée s'ils se trouvent dans un rayon de 30 km du lieu de correspondance avec un autre chemin de fer, bien que l'Office puisse augmenter cette distance dans certaines circonstances 13.
En 2014, pour relever les défis associés à l'expédition de la récolte de grain sans précédent de 2013‑2014, le Parlement a adopté la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain 14. Entre autres, cette loi a permis à l'Office de prévoir des distances d'interconnexion différentes selon les régions et les marchandises transportées 15. En vertu du pouvoir conféré par la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, le Règlement sur l'interconnexion du trafic ferroviaire 16 a été modifié en 2014 pour porter à 160 km le rayon d'interconnexion pour le grain et les autres produits de base en Alberta, en Saskatchewan, et au Manitoba. Les dispositions de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain portant sur l'interconnexion ont cessé d'avoir effet le 1er août 2017 17. Pour les remplacer, le projet de loi C‑49 instaure un nouveau mécanisme permanent favorisant l'interconnexion de longue distance, visant à aider « les expéditeurs captifs de l'ensemble des secteurs et des régions du Canada 18 ».
Le cabotage comprend les services de transport de passagers et de marchandises entre des lieux situés au Canada, de même que toute autre activité maritime de nature commerciale dans les eaux canadiennes. Il comprend aussi les activités maritimes dans les eaux situées au‑dessus du plateau continental du Canada liées à la recherche, à l'exploitation ou au transport des ressources du plateau continental. Essentiellement, la Loi sur le cabotage 19 restreint les activités maritimes de nature commerciale effectuées dans les eaux canadiennes (cabotage) aux navires immatriculés au Canada, à quelques exceptions près. En exigeant que les propriétaires de navires étrangers obtiennent une licence de cabotage avant d'être autorisés à exercer des activités dans les eaux canadiennes, cette loi vise à protéger les propriétaires de navires canadiens de la « concurrence déloyale des pays qui ont des salaires ou des normes de sécurité moins élevés 20 ».
La Loi de mise en œuvre de l'Accord économique et commercial global entre le Canada et l'Union européenne 21, qui a reçu la sanction royale le 16 mai 2017, modifie la Loi sur le cabotage de manière à ouvrir à la concurrence européenne certains aspects des activités de transport maritime canadiennes 22. Elle prévoit entre autres des modifications permettant aux exploitants de navires européens de charger des conteneurs d'expédition vides et de naviguer dans les eaux canadiennes en les ayant à bord 23. Le projet de loi C‑49 libéralise encore davantage l'expédition des conteneurs vides qui appartiennent à une compagnie maritime ou qui sont loués par celle‑ci en autorisant tout navire immatriculé à l'étranger à effectuer de tels transports sans disposer d'une licence de cabotage.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a établi une liste de surveillance qui recense les problèmes de sécurité qui doivent absolument être réglés pour améliorer la sécurité du système de transport du Canada. L'installation d'enregistreurs audio‑vidéo de locomotive figure sur cette liste depuis 2012. Le BST affirme que l'installation de tels enregistreurs faciliterait le travail des enquêteurs chargés de se pencher sur les accidents ferroviaires, ainsi que la gestion proactive de la sécurité. La technologie d'enregistrement vocal est actuellement utilisée tant dans le secteur aéronautique que le secteur maritime 24.
En mai 2015, le BST a amorcé une étude sur la sécurité des enregistreurs audio‑vidéo à bord des locomotives et a invité Transports Canada, des intervenants du secteur ferroviaire et des représentants syndicaux à y participer 25. L'étude a porté sur un éventail d'enjeux, notamment les avantages potentiels de l'installation des enregistreurs audio‑vidéo dans les locomotives et l'utilisation à bon escient des renseignements extraits des enregistreurs 26.
Le projet de loi C‑49 renferme 98 articles. Il modifie sept lois et apporte des modifications corrélatives à six autres. Nous nous intéresserons ici à certaines de ces modifications seulement, sans passer en revue chaque article du projet de loi.
Les articles 2 à 59 du projet de loi C‑49 modifient un certain nombre de dispositions de la LTC se rapportant à l'industrie du transport aérien et au secteur du transport ferroviaire.
Les modifications à la LTC ayant trait à l'industrie du transport aérien se résument à trois grands changements visant à favoriser la croissance économique et à améliorer l'expérience des voyageurs 27.
L'article 14 du projet de loi ajoute les nouveaux articles 53.7 à 53.84 à la LTC. Ceux‑ci établissent un cadre permettant au ministre des Transports d'autoriser et de superviser les ententes (habituellement appelés « coentreprises ») dans le secteur du transport aérien pour s'assurer qu'elles sont considérées à la fois du point de vue des pratiques de concurrence loyale et de l'intérêt public 28. À l'heure actuelle, les coentreprises font uniquement l'objet d'un examen à titre d'ententes entre concurrents, aux termes de la Loi sur la concurrence.
Selon le nouveau cadre, les compagnies aériennes ont l'option de demander au ministre d'approuver un projet d'entente. Le processus d'autorisation s'amorce lorsqu'une partie à une entente projetée avise le ministre des Transports du projet d'entente. Une copie de l'avis doit être transmise également au commissaire de la concurrence (nouveau par. 53.71(1)). Dans les 45 jours suivant la date de réception de l'avis, le ministre doit faire savoir aux parties et au commissaire si, selon lui, l'entente soulève d'importantes questions d'intérêt public (nouveau par. 53.71(6) de la LTC). Si, à la suite de l'évaluation initiale, le ministre estime que l'entente ne soulève aucune importante question d'intérêt public, aucune autre mesure n'est prise (nouveau par. 53.71(7)). Rien n'empêche cependant le Tribunal de la concurrence d'examiner l'entente en application de la Loi sur la concurrence 29 si le commissaire pense qu'elle pourrait faire diminuer la concurrence dans l'industrie (art. 90.1 de la Loi sur la concurrence).
En revanche, si le ministre conclut, à l'issue de l'évaluation initiale, que l'entente soulève d'importantes questions d'intérêt public, celle‑ci est soumise au processus d'examen (nouveau par. 53.71(8) de la LTC). Les deux premières étapes du processus d'examen se déroulent en parallèle : le ministre (ou une personne désignée par lui) examine l'entente (nouveau par. 53.73(1)) et communique aux parties et au commissaire les questions d'intérêt public soulevées par l'entente (nouveau par. 53.73(4)). Quant au commissaire, il soumet au ministre et aux parties un rapport concernant toute diminution de la concurrence qui pourrait résulter de l'entente (nouveau par. 53.73(2)). Le ministre, le commissaire et les parties disposent ensuite d'une période de dialogue pour répondre aux préoccupations soulevées (nouveaux par. 53.73(5) à 53.73(7)). Au terme du processus, le ministre peut, s'il est convaincu que l'entente servirait l'intérêt public, autoriser celle‑ci selon les conditions portant sur les questions d'intérêt public et de concurrence qu'il estime indiquées (nouveau par. 53.73(8)).
L'article 87 du projet de loi prévoit que le Tribunal de la concurrence ne peut examiner au motif qu'elle pourrait nuire à la concurrence une entente autorisée par le ministre en application du paragraphe 53.73(8) de la LTC (nouvel al. 90.1(9)d) de la Loi sur la concurrence). Néanmoins, le commissaire se voit conférer un rôle dans le processus de surveillance continue instauré par le nouvel article 53.77 de la LTC. Selon ce nouveau processus, le ministre peut, en tout temps après le deuxième anniversaire de la date où l'entente a été autorisée, aviser les parties des préoccupations d'intérêt public et de concurrence qu'elle soulève (nouveau par. 53.77(1)). Si, après avoir consulté le commissaire, le ministre décide que l'entente sert toujours l'intérêt public, l'autorisation est maintenue sous réserve des conditions ou des modifications aux conditions existantes qui peuvent être précisées afin de répondre aux préoccupations soulevées (nouveau par. 53.77(3)).
Les conditions relatives à une autorisation accordée par le ministre sont de nature contraignante (nouvel art. 53.78), et le non‑respect de ces conditions constitue un acte criminel passible d'un emprisonnement maximal de cinq ans et d'une amende maximale de 10 000 000 $, ou de l'une de ces peines (nouveau par. 53.83(1)). Toutefois, une partie assujettie aux conditions d'une autorisation peut demander au ministre de les modifier ou de les annuler (nouvel art. 53.75).
Comme nous l'avons vu plus haut, les compagnies aériennes ne sont pas tenues d'aviser le ministre avant de conclure une entente (nouveau par. 53.71(1)); toutefois, lorsque l'avis est donné, le processus d'autorisation s'amorce et il est interdit de conclure l'entente visée sans avoir obtenu l'autorisation du ministre (nouvel art. 53.72). La personne qui contrevient à cette disposition commet un acte criminel passible d'un emprisonnement maximal de cinq ans et d'une amende maximale de 10 000 000 $, ou de l'une de ces peines (nouveau par. 53.83(1)). Les parties peuvent toutefois décider de se retirer du processus en tout temps avant que le ministre ne rende sa décision définitive (nouvel art. 53.8).
Enfin, l'article 78 du projet de loi prévoit que les personnes qui ont conclu une entente avant l'entrée en vigueur de l'article 14 du projet de loi peuvent tout de même en donner avis au ministre pour obtenir son autorisation, auquel cas elles ne seront pas passibles de sanctions pour avoir conclu l'entente avant d'y avoir été autorisées.
Le projet de loi C‑49 permet une plus grande participation étrangère au capital des compagnies aériennes canadiennes exploitant un service intérieur. À l'heure actuelle, au moins 75 % des intérêts avec droit de vote de ces compagnies aériennes doivent être détenus et contrôlés par des Canadiens. L'article 15 du projet de loi modifie la définition de « Canadien » prévue au paragraphe 55(1) de la LTC pour abaisser ce seuil à 51 %, avec les réserves suivantes :
Aucun changement n'est cependant apporté à la limite de 25 % s'appliquant à la participation étrangère au capital des exploitants canadiens de services spécialisés offerts par aéronef (p. ex. lutte contre les incendies, transport héliporté pour l'exploitation forestière, photographie aérienne) 30.
De plus, l'article 90 du projet de loi modifie la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada 31 afin de permettre à Air Canada de tirer parti de ce relèvement du seuil relatif à la participation étrangère au capital des compagnies aériennes. Par ailleurs, l'article 91 du projet de loi modifie la Loi d'exécution du budget de 2009 32 pour abroger des modifications antérieures à la LTC qui ne sont jamais entrées en vigueur, mais qui auraient permis au gouverneur en conseil d'accorder des exemptions aux limites s'appliquant à la participation étrangère.
Le projet de loi C‑49 ajoute l'article 86.11 à la LTC afin de charger l'Office de créer, par voie réglementaire, un nouveau régime des droits des passagers aériens, qui s'appliquera aux vols à destination, en provenance et à l'intérieur du Canada, y compris aux vols de correspondance (nouveau par. 86.11(1)). Cette « charte des voyageurs » fera partie intégrante des conditions du transporteur (nouveau par. 86.11(4)).
Le nouveau paragraphe 86.11(1) dresse la liste des sujets visés par ce nouveau régime, qui comprennent :
Le projet de loi C‑49 modifie les dispositions de la LTC relatives au transport ferroviaire de marchandises. La plupart des modifications visent à favoriser la transparence, l'efficacité du réseau et l'investissement du secteur privé 33. Les changements peuvent être regroupés en six grandes catégories, décrites ci‑après : faillite et insolvabilité; interconnexion de longue distance; revenu admissible maximal pour le grain; règlement des différends; mesures de transparence; ainsi que niveau de service et mesures de rendement.
L'article 21 du projet de loi abroge le régime de faillite et d'insolvabilité propre aux compagnies de chemin de fer prévu aux articles 106 à 110 de la LTC. Les articles 82 et 89 du projet de loi modifient respectivement la définition de « personne morale » dans la Loi sur la faillite et l'insolvabilité 34 et celle de « compagnie » dans la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies 35 pour assujettir les compagnies de chemin de fer au régime de faillite et d'insolvabilité de ces lois. Ces changements ont également pour effet de retirer à la Cour fédérale sa compétence en la matière.
L'article 29 du projet de loi introduit un mécanisme d'interconnexion de longue distance auquel peuvent recourir les expéditeurs pour obtenir l'accès au service d'un chemin de fer concurrent situé au‑delà des distances désignées lorsque certaines conditions sont respectées et à la suite d'une demande faite auprès de l'Office (nouveaux art. 129 et 130 de la LTC).
L'Office dispose de 30 jours ouvrables pour examiner une demande d'arrêté d'interconnexion de longue distance (nouvel art. 134) et pour trancher les différends pouvant survenir entre l'expéditeur et le transporteur sur certains sujets tels le prix de l'interconnexion de longue distance qui s'applique (nouvel al. 134(1)a)). Dans sa décision, l'Office doit tenir compte de certains facteurs énoncés dans les nouveaux articles 135, 136 et 136.1. L'Office rejette la demande si l'expéditeur ne le convainc pas que des efforts ont été déployés pour régler les questions avec le transporteur (nouvel art. 133). L'Office peut uniquement prendre un arrêté d'interconnexion de longue distance dans les cas où la distance à parcourir ne dépasse pas 1 200 km ou 50 % de la distance totale du transport par rail au Canada, si ce kilométrage est supérieur (nouveau par. 134(2)). L'arrêté prononcé par l'Office s'applique aux parties pendant un an, sauf si celles‑ci en conviennent autrement (nouveau par. 136.3).
L'article 79 du projet de loi prévoit que le prix de l'interconnexion fixé par règlement en vertu de l'alinéa 128(1)b) de la LTC demeure applicable.
Dans la loi actuelle, un mécanisme appelé « revenu admissible maximal » (RAM) limite le revenu que peuvent tirer la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) du transport d'une tonne du grain de l'Ouest, quelle que soit la distance 36. Un certain nombre de préoccupations ont été soulevées relativement à ce mécanisme dans le rapport du Comité d'examen de la LTC (rapport Emerson). Afin de remédier à certains des points relevés, le projet de loi C‑49 prévoit de nouvelles mesures ayant principalement pour but « d'encourager les compagnies de chemin de fer à investir dans les infrastructures, notamment les wagons‑trémies 37 » et de modifier la méthode de calcul du RAM 38. Ces nouvelles mesures consistent, entre autres, à :
Les valeurs d'indexation de l'inflation existantes demeureront en vigueur et doivent être mises à jour avant le 31 mars 2021, comme l'exigent les dispositions transitoires prévues aux articles 80 et 81 du projet de loi.
La loi actuelle prévoit un certain nombre de mesures pour faciliter le règlement des différends ayant trait au prix ou au niveau de service entre un expéditeur et une compagnie de chemin de fer; certaines misent sur la collaboration tandis que d'autres reposent sur un arbitrage 42. Le projet de loi C‑49 apporte des modifications aux divers mécanismes de règlement des différends contenus dans la LTC, dont voici quelques exemples :
Le projet de loi C‑49 comporte une série de mesures visant à améliorer la transparence. Par exemple :
Le projet de loi C‑49 renferme un certain nombre de mesures de transparence expressément conçues pour favoriser un système de transport de marchandises compétitif et efficace. En voici des exemples :
La Loi sur la commercialisation du CN 46 limite actuellement la participation aux capitaux propres à 15 % des actions avec droit de vote dans le CN. L'article 60 du projet de loi modifie l'alinéa 8(1)a) de cette loi pour augmenter cette limite, afin de permettre à un actionnaire de détenir jusqu'à 25 % des actions avec droit de vote dans la compagnie.
Les articles 61 à 66 du projet de loi C‑49 modifient la Loi sur la sécurité ferroviaire et l'article 67 modifie la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports 47 afin d'exiger l'installation d'appareils d'enregistrement vocal et vidéo à bord des locomotives de tête qui circulent sur des lignes de chemin de fer relevant de la compétence fédérale et de prescrire la façon dont les renseignements recueillis seront utilisés par les compagnies de chemin de fer, Transports Canada, le Bureau de la sécurité des transports du Canada et d'autres organismes affiliés.
Au titre du nouvel article 17.31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les compagnies de chemin de fer sont tenues d'installer des appareils d'enregistrement vocal et vidéo dans les locomotives conformément aux exigences de la réglementation à venir.
Selon le nouvel article 17.91 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, les compagnies de chemin de fer peuvent utiliser les renseignements extraits des appareils d'enregistrement pour relever des problèmes de sécurité comme le prévoit le Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (2015) 48, dans la mesure où ces renseignements sont choisis de façon aléatoire. Les renseignements tirés des appareils d'enregistrement peuvent aussi être utilisés par une compagnie de chemin de fer pour déterminer les causes et facteurs d'un accident ou incident qu'elle est tenue de déclarer au Bureau de la sécurité des transports du Canada.
Le nouveau paragraphe 17.91(4) permet la collecte et la communication de renseignements malgré toute disposition contraire de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques 49 ou d'une loi provinciale similaire qui restreindrait autrement la collecte des renseignements personnels.
Les nouveaux articles 17.92 et 17.93 permettent au ministre des Transports et aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire d'utiliser les renseignements provenant des appareils d'enregistrement pour éclairer l'élaboration des politiques. Comme pour le nouvel article 17.91, les renseignements utilisés à cette fin doivent être choisis de façon aléatoire. Le ministre et les inspecteurs de la sécurité ferroviaire peuvent aussi examiner les renseignements extraits des appareils d'enregistrement vocal et vidéo pour déterminer les causes et facteurs d'un accident ou incident, ou pour vérifier le respect des exigences en matière d'enregistrement de données. Les renseignements recueillis au moyen des appareils d'enregistrement peuvent également être utilisés pour traiter un risque pour la sécurité ferroviaire, le cas échéant.
Suivant le nouvel article 17.94, les renseignements tirés des appareils d'enregistrement sont admissibles en preuve dans le cadre de poursuites intentées contre une compagnie qui exploite le matériel ferroviaire seulement dans certains cas, à savoir une violation touchant l'installation de l'appareil d'enregistrement, la conservation des renseignements enregistrés ou tout règlement établi en application du nouvel article 17.95. Selon le nouveau paragraphe 17.94(2), les renseignements tirés des appareils d'enregistrement ne sont pas recevables en preuve dans le cadre d'une poursuite intentée contre un employé de chemin de fer pour infraction à la Loi sur la sécurité ferroviaire, sauf si l'employé trafique l'appareil d'enregistrement. De plus, tout renseignement recueilli de façon aléatoire peut être utilisé dans une poursuite liée à une violation ou infraction.
Les nouveaux paragraphes 28(1.1) et 36(2) de la Loi sur la sécurité ferroviaire permettent aux compagnies de chemin de fer de communiquer les renseignements qu'elles ont recueillis au moyen des appareils d'enregistrement aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire et au ministre des Transports.
Le nouvel article 28 de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports autorise le Bureau de la sécurité des transports du Canada à mettre des enregistrements pertinents à la disposition d'autres organisations, conformément à la Loi sur l'aéronautique, à la Loi sur l'Office national de l'énergie, à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
Au titre du nouvel article 17.95 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le gouverneur en conseil peut prendre des règlements venant entre autres établir :
Le nouvel article 17.96 précise que les enregistrements vocaux ou vidéo faits dans la cabine d'une locomotive constituent des « enregistrements de bord » au sens de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et ne peuvent être communiqués que suivant l'article 28 de cette loi 50.
Selon le nouvel alinéa 41(2)a), toute contravention à un règlement pris relativement aux appareils d'enregistrement vocal ou vidéo constitue une infraction.
L'article 68 du projet de loi reformule le mandat de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), mais ne semble pas le modifier sur le fond (nouveau par. 6(1) de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien 51).
L'article 69 du projet de loi autorise l'ACSTA à conclure, avec l'approbation du ministre, des ententes relatives à la fourniture de services de contrôle, selon le principe du recouvrement des coûts (nouvel art. 30.1).
Les articles 70 à 72 du projet de loi modifient la Loi sur le cabotage de manière à permettre à tous les navires étrangers, et pas seulement à ceux de l'Union européenne (UE), de transporter des conteneurs vides appartenant au propriétaire du navire ou loués par celui‑ci, sans licence de cabotage (par. 3(2.1) modifié). D'autres dispositions de la Loi sur le cabotage qui seront modifiées par la Loi de mise en œuvre de l'Accord économique et commercial global entre le Canada et l'Union européenne (pas encore en vigueur) continueront de s'appliquer uniquement aux navires de l'UE (par. 3(2.2), 3(2.3), 3(2.4), 3(2.6) et 3(7) et art. 5.1 et 7 modifiés).
Les articles 73 et 74 du projet de loi permettent aux autorités portuaires et à leurs filiales d'obtenir des emprunts ou des garanties d'emprunt auprès de la Banque de l'infrastructure du Canada. Actuellement, sous le régime de la Loi maritime du Canada 52, les autorités portuaires sont constituées individuellement et il est interdit au Parlement de consentir des garanties d'emprunt au nom des autorités portuaires 53.
Les articles 75 à 81 sont des dispositions transitoires ayant trait à la mise en œuvre des modifications apportées à la LTC. Toutes les dispositions transitoires ont été abordées plus haut dans les rubriques auxquelles elles se rattachaient.
Les modifications connexes et corrélatives prévues aux articles 82 à 94 du projet de loi ont été abordées plus haut dans les rubriques les concernant, de façon à les mettre en contexte et par souci de commodité.
Les articles 95 à 97 énoncent les dispositions de coordination qui s'appliqueront si certaines lois entrent en vigueur avant ou après certains articles du projet de loi, et plus précisément dans le cas où les modifications provisoires à la LTC établies dans la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain sont abrogées avant l'entrée en vigueur de diverses dispositions du projet de loi.
L'article 95 fait en sorte que sera rétablie, dans les dispositions de la LTC sur l'interconnexion, la distance d'interconnexion originale de 30 km prévue par la loi avant l'entrée en vigueur de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain en 2014. Parmi les autres mesures de protection provisoires ayant été maintenues, figurent la disposition qui permet aux expéditeurs ferroviaires de demander une indemnisation dans le cadre de litiges sur le niveau de service ferroviaire et l'attribution à l'Office des transports du Canada du pouvoir de prendre des règlements concernant les conditions d'exploitation. Si certains éléments de l'article 95 entrent en vigueur, l'article 94, qui vise à maintenir les mêmes dispositions touchant l'indemnisation des expéditeurs ferroviaires et les conditions d'exploitation, est abrogé.
L'article 96 fait en sorte que la contravention d'une ordonnance liée à l'arbitrage des niveaux de service ferroviaire et l'omission par le CN ou le CP de transporter des quantités minimales de grain ne sont plus assujetties à des sanctions administratives pécuniaires. Suivant le nouveau paragraphe 178(1) de la LTC, l'omission de fournir des renseignements opérationnels sur le transport ferroviaire, tel qu'exigé par le nouveau paragraphe 50(1.01), est assujettie à des sanctions administratives pécuniaires. Le nouveau paragraphe 180(2) permet au ministre des Transports de déléguer à l'Office ses attributions pour ce qui est de l'application des exigences en matière de communication de données.
L'article 97 prévoit qu'une entente entre affiliés ne constitue pas un truquage des offres au sens de l'alinéa 47(3)a) de la Loi sur la concurrence 54. Cette modification donne effet aux dispositions sur les coentreprises de lignes aériennes, décrites à la rubrique 2.1.1.1 du présent résumé législatif, et exclut de telles coentreprises du champ d'application des dispositions sur le truquage des offres.
L'article 98 précise à quel moment diverses dispositions entreront en vigueur.
Les articles 14 à 16, 78, 83 à 88 (coentreprises de services aériens), 61 à 67 (appareils d'enregistrement vocal et vidéo) et 90 et 91 (propriété étrangère des lignes aériennes) entreront en vigueur à la date fixée par décret.
Les paragraphes 26(2) et 28(2) (agrandissement des limites d'interconnexion) entreront en vigueur à la date d'entrée en vigueur du paragraphe 7(2) de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain ou, si elle est postérieure, à la date de sanction du projet de loi C‑49.
Les articles 70 à 72 (cabotage) prendront effet à la date fixée par décret, sous réserve de l'entrée en vigueur des articles 91 à 94 de la Loi de mise en œuvre de l'Accord économique et commercial global entre le Canada et l'Union européenne.
Les articles 73 et 74 (financement des autorités portuaires) entreront en vigueur dès le premier jour où la Loi no 1 d'exécution du budget de 2017 (projet de loi C‑44) et le projet de loi C‑49 auront tous deux reçu la sanction royale.
L'article 77 (renseignements à fournir par les transporteurs ferroviaires) entrera en vigueur au premier anniversaire de la sanction du projet de loi C‑49.
Le Centre pour la défense de l'intérêt public a accueilli favorablement les dispositions du projet de loi C‑49 concernant les droits des passagers aériens, mais a souligné que l'Office des transports du Canada devra faire l'objet d'une réorganisation et recevoir davantage de ressources pour répondre au volume accru de plaintes qui risque de découler de ces modifications législatives 55.
L'Association canadienne des automobilistes (CAA) a aussi manifesté une certaine réserve dans son appui aux dispositions du projet de loi C‑49 sur les droits des passagers aériens, en déclarant qu'elle « salue le projet de loi qui a été déposé aujourd'hui pour muscler les droits des passagers aériens du pays, mais considère qu'il reste encore beaucoup de chemin à parcourir pour s'assurer que la nouvelle charte réponde aux attentes des Canadiens 56 ». Certains observateurs ont également signalé que le projet de loi ne prévoit pas de sanctions en cas de non‑respect de la réglementation 57.
Le Conseil national des lignes aériennes du Canada a aussi appuyé les dispositions sur les droits des passagers aériens, mais a indiqué qu'il faudrait consacrer davantage d'efforts en vue d'éviter les retards causés par le processus des contrôles de sécurité (par exemple en venant augmenter le financement de l'ACSTA et de l'Agence des services frontaliers du Canada, et régler les problèmes liés au Système électronique d'autorisation de voyage électronique du Canada) 58.
De même, le Conseil des aéroports du Canada a bien accueilli l'engagement du gouvernement fédéral à l'égard des questions touchant les voyageurs aériens, mais a signalé que les contrôles de sécurité aux aéroports sont « la plus importante source de plaintes de voyageurs aériens aujourd'hui 59 ».
Le CP estime que les modifications au revenu admissible maximal « devraient favoriser les investissements dans les wagons‑trémies » et que, en ce qui concerne l'agrandissement des limites d'interconnexion, « l'adoption d'une approche plus commerciale, axée sur les principes fondamentaux du marché, au lieu de l'approche réglementée actuelle, est un pas dans la bonne direction 60 ».
Toutefois, le CP a aussi signalé que la possibilité que les chemins de fer américains aient accès au réseau ferroviaire canadien grâce aux dispositions sur l'interconnexion de longue distance prévues dans le projet de loi, sans mesures de réciprocité, « pourrait créer des conditions de concurrence inéquitables et désavantager les chemins de fer canadiens 61 ».
De manière générale, les groupes agricoles se sont montrés favorables au projet de loi, particulièrement à l'égard des dispositions portant sur le programme du revenu admissible maximal, les données devant être communiquées par les transporteurs ferroviaires, les sanctions financières réciproques et l'attribution à l'Office des transports du Canada de pouvoirs accrus en matière de règlement des différends 62.
Toutefois, certains de ces groupes ont exprimé des inquiétudes concernant le délai entre l'expiration du régime provisoire d'interconnexion le 1er août 2017 et la mise en œuvre des nouvelles dispositions sur l'interconnexion de longue distance. Ces groupes ont recommandé au gouvernement fédéral de maintenir le régime provisoire jusqu'à la mise en œuvre du nouveau régime 63.
L'Association des chemins de fer du Canada a bien accueilli les dispositions du projet de loi C‑49 touchant les appareils d'enregistrement vocal et vidéo, en faisant valoir que cette mesure « sera essentiel[le] aux efforts déployés par le secteur ferroviaire pour prévenir les accidents 64 ».
Cependant, de l'avis de Teamsters Canada, l'utilisation d'appareils d'enregistrement vocal et vidéo suscite des préoccupations relatives à la protection de la vie privée. Le syndicat s'oppose à ce que les compagnies de chemin de fer aient accès aux enregistrements et recommande que seuls que les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports obtiennent un tel accès 65.
* Avertissement : Par souci de clarté, les propositions législatives du projet de loi décrit dans le présent résumé législatif sont énoncées comme si elles avaient déjà été adoptées ou étaient déjà en vigueur. Il ne faut pas oublier, cependant, qu’un projet de loi peut faire l’objet d’amendements au cours de son examen par la Chambre des communes et le Sénat, et qu’il est sans effet avant d’avoir été adopté par les deux chambres du Parlement, d’avoir reçu la sanction royale et d’être entré en vigueur. [ Retour au texte ]
(5.14 mo, 116 pages), dans Gazette du Canada, Partie I, vol. 146, no 26, 30 juin 2012, p. 1844. [ Retour au texte ] (4.80 mo, 286 pages), 2015, p. 151. [ Retour au texte ] (114 ko, 4 pages), McMillan LLP, juin 2017. [ Retour au texte ]© Bibliothèque du Parlement